1938 Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Coupe de Figoni y Falaschi

Presentado por RM Sotheby’s.

RM Sotheby’s Monterey: 1938 Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Coupe de Figoni y Falaschi «El Talbot-Lago Teardrop Coupe representa lo que podría ser uno de los mejores ejemplos de forma ensamblada que se haya aplicado al automovilismo». Strother MacMinn, escritor y diseñador de automóviles

Después de tomar el control de Automobiles Talbot SA en 1933 y luego comprar el histórico nombre de los receptores en 1936, el ambicioso ingeniero británico-italiano Anthony Lago se dispuso a revitalizar la asediada empresa con una gama de autos nuevos diseñados por viejos Fiat y Sunbeam-Talbot-Engineer Darracq. Walter Bechia. En el contexto del período, dominado por las consecuencias de la Gran Depresión, el control de costos sería clave, y aunque la compañía ofreció más de una docena de modelos durante los próximos cuatro años, muchos compartían partes comunes de modo que solo cuatro diseños de chasis diferentes se usaban en ese momento.

Entre sus innumerables informes, a Becchia se le encargó desarrollar una versión de competencia del motor T150 de seis cilindros y 3 litros de la compañía, ya que Lago había identificado el automovilismo como un área crítica para el éxito futuro de la compañía. Una revisión completa vio el motor de 4 litros recién ampliado modificado con cámaras de combustión hemisféricas y tres carburadores Zenith-Stomberg; su generosa carrera de 104,5 milímetros ofrecía un gran par motor a revoluciones modestas, lo que lo hacía perfectamente adecuado para un uso competitivo.

Sin embargo, Lago entendió que el futuro éxito en las carreras requeriría algo más que caballos. Con este fin, encargó a Becchia, junto con otro ex alumno de Fiat, Vincenzo Bertarione, la construcción de un chasis proporcionado. El nuevo chasis de la T150-C (la ‘C’ significa ‘Corse’) era del tipo de escalera convencional, con rieles laterales de sección en caja conectados por travesaños tubulares. La variante Super Sports de cuadro corto, o «SS», contaba con una distancia entre ejes de 104 pulgadas y suspensión delantera independiente a través de una combinación de brazos superiores y una ballesta montada transversalmente, mientras que en la parte trasera se utilizó un eje motriz suspendido. Otras modificaciones específicas del modelo incluyeron un cárter de aceite de gran capacidad, mientras que la instalación de una caja de cambios con preselector Wilson aseguró cambios de marcha rápidos y confiables.

Para la temporada de 1936 se construyeron cuatro T150-C SS Roadster, aunque no fue hasta el año siguiente cuando lograron los resultados que merecían: un magnífico 1-2-3-5 en el Gran Premio de Francia reservado a los deportivos y un la imponente victoria en el RAC Tourist Trophy en Donington Park fueron aspectos destacados.

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ENTRAN FIGONI Y FALASCHI

En ese momento, Lago había sido presentado al famoso carrocero Giuseppe Figoni por Luigi Chinetti, un amigo en común y entonces agente parisino de Talbot-Lago. Italiano de nacimiento, Figoni había emigrado a París cuando era niño y posteriormente estableció su legendaria carrocería en la cercana Boulogne-sur-Seine. Fue allí donde construyó un fuerte vínculo con Chinetti; este último lo utiliza para modificar la carrocería del Alfa Romeo 8C 2300 de chasis largo con el que saldrá victorioso en Le Mans en 1932 y 1934.

Lago había encargado a Figoni que construyera las carrocerías de algunos, si no todos, de los T150-C SS Roadsters; sus alas aerodinámicas tipo ciclo eran sorprendentemente similares en apariencia y construcción a las instaladas en los Alfa 8C de Chinetti. Consciente de las posibilidades de estilo aparentemente ilimitadas que ofrece el movimiento Art Deco de moda, Lago discutió con Figoni la posibilidad de equipar algunos de sus chasis con carrocerías coupé adecuadamente extravagantes construidas por los ahora renombrados carroceros Figoni y Falaschi. Tal fue el entusiasmo de Figoni por la idea que las dos partes se embarcaron en un acuerdo exclusivo para trabajar juntos en 1937, y se construyeron no menos de 16 cupés de este tipo en los dos años siguientes.

Se construyó un lote inicial de cinco automóviles, llamados retrospectivamente cupés «Jeancart» en deferencia al comprador del primer ejemplo, utilizando una combinación de chasis T-150-C y T23. Con los toques característicos de Figoni, como los parabrisas inclinados, los guardabarros lujosamente esculpidos y las aberturas de las ventanas ovaladas, cada uno era asombrosamente hermoso pero sutilmente diferente del anterior. Cuando se presentó en el Salón del Automóvil de París en 1937, el nuevo coupé recibió el apodo de «Goutte d’Eau», literalmente «gota de agua», aunque este término se transformó rápidamente en «lágrima», más apropiado, que continúa hasta el día de hoy.

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Si bien todos los cupés Jeancart presentaban un elegante perfil lateral con muescas, se podría decir que los autos de la segunda serie eran aún más puros en términos estéticos, ya que presentaban una sección trasera «fastback» más simple. Lanzados en el Auto Show de Nueva York de 1937, los ejemplos de la segunda serie tomaron el título no oficial de autos «Nueva York», y 11 fueron construidos en este estilo: 10 en marcos T150-C SS de 104 pulgadas y uno de los 116 más largos. . – Chasis T23 pulgadas. Cada uno estaba propulsado por una versión de 140 caballos de fuerza del confiable motor T150-C.

EL ÚNICO CONCURSO DE LA LÁGRIMA

Considerado el penúltimo auto estilo «New York», el magnífico ejemplar que RM Sotheby’s tiene el honor de ofrecer aquí, el chasis 90117, tiene la particularidad de ser el único Goutte d’Eau coupé construido expresamente para competición.

Originalmente encargado por Philippe Régnier de Massa, miembro de una de las familias nobles más antiguas y condecoradas de Francia, se ordenó con varias modificaciones inspiradas en la competencia, incluidas luces de conducción adicionales, una velocidad del velocímetro de 250 km/h, un «semicubo asiento del lado del conductor, tubos y soportes de refuerzo en el compartimiento del motor, un tanque de combustible de largo alcance y una tapa de llenado de combustible externa. Además, según Claude, el hijo de Figoni, el automóvil era dos pulgadas más bajo y cuatro pulgadas más largo que cualquier otro cupé Teardrop en un esfuerzo por minimizar tanto el área frontal como la resistencia, y presentaba una ventana trasera que se abría y un techo corredizo único en forma de corazón para ventilación auxiliar.

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Llevado sin duda por el hermoso 3er lugar obtenido en Le Mans en 1938 por la Copa Talbot-Lago Portout de Prenant y Morel, de Massa optó por inscribir su auto en la edición de 1939; notablemente su primera carrera estándar internacional. Por razones que no se entienden del todo, el coche fue inscrito oficialmente por el escritor y lumbrera británico del automovilismo TASO Mathieson, compartiendo un nuevo modelo T26 en la carrera con Chinetti, con de Massa copilotado por Norbert -Jean Mahé, que había terminado noveno en el evento de 1934. La pareja se había desempeñado bien en el noveno lugar cuando fueron eliminados de la carrera en la vuelta 88, un retiro atribuido tanto a la rotura del resorte de la válvula como a la descalificación luego de una infracción de las normas deportivas.

Aparte de una aparición en un concurso anónimo posterior a Le Mans, no se registran más salidas para el automóvil durante la propiedad de De Massa. Con el estallido de la guerra solo 10 semanas después de Le Mans, se cree que el automóvil fue confiscado por los alemanes alrededor de 1942, y finalmente fue adquirido en condiciones descuidadas y sin motor por Herr A. Becker de Rangsdorf, cerca de Berlín, poco después. el fin de las hostilidades. .

Tras la caída del Muro de Berlín a finales de 1989, el 90117 fue vendido a Peter Schmitz, residente del oeste de Alemania, quien inició una tan esperada restauración del coche. Sin embargo, Herr Schmitz solo conservó el automóvil hasta 1995, cuando se vendió sin terminar al Automuseum Deventer en Joure, Países Bajos.

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Aunque el automóvil había sido separado de su motor en algún momento en el pasado, la investigación en el archivo indica que se ubicó un motor Talbot-Lago del tipo correcto en el Reino Unido y posteriormente se instaló. Un capó de carreras separado, un testimonio de su tiempo en el Circuito de la Sarthe con orificios recortados para acceder al llenado de aceite y refrigerante, acompaña la venta del automóvil hoy.

En 1996, la propiedad del automóvil pasó a manos de Georg Lingenbrink de San Diego, California. Fue bajo el cuidado de este último que comenzó una restauración integral de seis años; el automóvil tiene un acabado en el elegante y apropiado esquema de color berenjena oscuro con tapicería de cuero de piel de cerdo color canela contrastante y molduras interiores de tela color canela.

En 2006, el chasis 90117 ingresó a la prestigiosa colección Oscar Davis, en cuya custodia permanece desde entonces. El Sr. Davis llevó el automóvil a los respetados restauradores Classic and Sport Auto Refinishing de Edimburgo, Virginia, quienes lo evaluaron ampliamente y realizaron un trabajo de restauración adicional de $100,000, tanto mecánico como cosmético, en 2006 y 2007. En 2007, el automóvil, Sorprendentemente, hizo su primera aparición pública en 68 años en el Pebble Beach Concours d’Elegance. Continuó reclamando una serie de victorias bien merecidas en su contraparte europea, Villa d’Este, en 2010, incluido el Jury Trofeo BMW Group – Best of Show y el Trofeo BMW Group Italia, seleccionado por el público. El premio Louis Vuitton Concours Classic, destinado a reconocer «lo mejor de lo mejor» entre los automóviles galardonados del mundo, siguió en 2011.

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Sorprendentemente elegante, exquisitamente detallado, pero construido sobre los cimientos de la competencia que ofrece un rendimiento enérgico y niveles de refinamiento y calidad de conducción, los cupés Talbot-Lago «Goutte d’Eau» siguen estando entre los autos de carreras más preciados antes de la guerra. De los 11 ejemplos de estilo «Nueva York» construidos, 90117 sigue siendo uno de los más convincentes; un automóvil que combina la elegancia Art Deco con una historia de competencia breve pero convincente, sin mencionar un período prolongado (aunque no intencional) de preservación detrás de la Cortina de Hierro y el reciente éxito en concursos.

Inmaculadamente presentado en las combinaciones de colores más llamativas, también permanece, y quizás de manera única, calificado para los mejores circuitos, rallies y concursos antiguos del mundo, así como, algo incongruentemente, eventos de carreras antiguos como Le Mans Classic y Monterey Historics. Garantizado para robar el espectáculo en cualquier evento en el que se inscriba, este es uno de los autocares más importantes jamás ofrecidos a la venta pública, y una oportunidad que cualquier coleccionista exigente debería considerar seriamente.

Este vehículo se ofrecerá como parte de la colección Oscar Davis, a la venta en nuestra venta anual de Monterey del 18 al 20 de agosto. Vea el catálogo completo en línea y regístrese para ofertar hoy.

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